Mazda 3 skyactiv отзывы

Mazda 3 skyactiv отзывы

Всем привет! Уже почти год назад стал владельцем новой Mazda 3. С двигателем 1,5 литра, 120 л.с. семейства skyactiv.

Пойдем дальше. Что касается расхода и динамики. Конечно, от "пакета молока" особо мощности и не ждёшь, но как же ты расстраиваешься когда нажимаешь "газ", а ты вообще не едешь! Ну т.е. совсем 🙁 До этого я ездил всего на нескольких машинах. Вольво хс90, ниссан мурано(с двигателем 3.5 л(атмо), ну и Киа Рио 2). По первым ощущениям Мазда оказалась почти "трупом". Я сравнил её с киа рио 2, когда ехали вместе с девушкой(Kia Rio именно её). И тут действительна была видна разница! Мазда преспокойно уезжала от корейца. после чего сделал очевидный вывод, что попросту скорость в ней не так чувтсвуется и среди 1,4-1,8 литровых двигателей она держится уверенно. По поводу расхода. Это 7-9 литров в городе в зависимости от пробок и того насколько сильно вы не хотите отстать от потока. Про то, что вырваться вперед я вообще молчу. 🙂 Расход по трассе же получился космически крутой. Если держать скорость 90-110 км/ч то это 4.1-5 литров. В зависимости от резины и времени года.

По поводу шумки. Во-первых в мазде очень плохая шумка арок. Поэтому к выбору резины, как по мне, следует отнестись серьезно. На дешевой резине ощущения такие, будто едешь с открытыми окнами. Для зимы, если вы живете в крупном городе, берите липучку. И шуму меньше и шипы стирать не будите бесснежной зимой. На хорошей резине ситуация становится гораздо лучше и в городе "шумки" кажется достаточно.

По поводу габаритов и внутреннего пространства. Машина снаружи большая, ну по крайней мере выглядит таковой. Но вот эта вся громоздкость ушла на капот, красивые наклоненные арки и т д. Внутри, по факту, все рассчитано под рост примерно 170 см. выражается это в подлокотниках, удобстве управления стеклоподъемниками и прочей мелочи. Мой рост 183 см, и я не то что бы испытывал дискомфорт, но и "идеальной" эргономику назвать не могу. Примерная оценка: 8/10. А такие баллы по причине того, что рассчитано все под чуть более низкий рост. Все же то, что Mazda стащила интерьер у немцев чувствуется. Мои небольшие замечания основываются лишь "мерками среднего водителя", под которые все было спроектированно.

Эргономика. HMI-шайба позволяет легко управлять магнитолой. Знакомство проходит в течении 15-ти минут, после которых вам все становится понятно. Подлокотник, подстаканники, рычаг КПП и ручник. Все находится в удачных местах. Подлокотник спроектирован таким образом, что когда вы на него кладете локоть в руку удачно ложится рычаг КПП. Ну а ручник всегда около бедра, так же интуитивно можно легко схватиться за него в любой момент. По торпеде и мультимедии замечаний в целом нету. Что действительно печалит так это обзорность. Не то что бы она совсем плохая, но и не отличная. Экран загараживает небольшую часть лобового стекла снизу, сверху же очень низко установлено зеркало заднего вида. Настолько низко, что зона видимости составляет см 30-40 в лучшем случае. Странно да?! Ну японским инженерам виднее. Наклон стоек так же не оставляет нам шанса что-либо рассмотреть. Действительно было пару случаев, когда за ними терялся легковой автомобиль. Боковые зеркала крепятся к дверям, как у роллса и это помогает! Ибо остается небольшое окошко для наблюдений.Это плюс. По поводу зеркал ничего сказать определенно не могу. Вначале жутко раздражали, было ощущение, что в них встроены увеличивающие зеркала. Но сейчас кажутся самыми удобными зеркалами в мире 😉

Ходовые характеристики. Подвеска жесткая. Очень часто работает на "пробой". Очень жалко в такие моменты. Первый раз, когда это замечаешь — лежачие полицейские. На кроссовере мы переезжаем лежачие более смело, на 30, порой даже на 40 км/ч, если они достаточно пологие. На седанах, и прочих низких машинах примерно ориентируешься на 20 км/ч. И правильно. Весь B класс легко переезжает "лежачие" на данной скорости. Вы думали Mazda 3 тоже так может?! Как бы ни так! Если вы влетите на такой скорости будьте готовы к мего ударам по чашкам, стоек МакФерсон и последующему "подпрыгиванию" из-за зажатости подвески. Поэтому, "лежачие" нам покоряются только на 10-15 км/ч. Но по большому счету это тоже не страшно. Печально просто, что для того что бы заставить автомобиль "рулиться", а именно адекватно реагировать на поворот руля, цепко, как когтями, держаться за дорогу, ну насколько это возможно на переднем приводе, японцы сильно зажимают подвеску. Да, класс автомобиля не позволяет потратить большую сумму на многорычажку спереди и это порой печалит. В целом машина на зоду производит позитивные впечатления. На скоростях до 150 км/ч даже нету малейшего волнения или ощущения что ты "летишь в космос". Примерно до этой скорости ты практически не замечаешь скорости и действуешь легко и не принужденно. До достижения планки в 150 км руль можно смело держать одной рукой, машина будет ехать ровно куда тебе нужно, без всяких фокусов.

Системы стабилизации работают на ура. Было пару интересных случаев. Не скажу точно, курсовик ли это или еще какие то помощники. Однако, по дороге в Сорочаны(Дмитровская обл), куда я направлялся для того что бы покататься на сноуборде, машина на перекрестке потеряла сцепление. Я выскочил на заснеженный перекресток, с укатанным снегом, торопился что бы успеть на мигающий, в последний момент начал тормозить, машина пару секунд вообще не реагировала, а катилась прямо в снежный "отбойник". Дала мне возможность "проснуться". И буквально через пару секунд, как будто закусила левые колодки и машину как с ручником резко повернула в нужную сторону. Так для меня прошло знакомство с электронными системами.

Читайте также:  Shutup 10 официальный сайт

Опции и прочая приятная ерунда. Машина досталась в комплектации aktiv + с каким то пакетом опций, в который входили: светодиодные дневные ходовые и задние фонари, би-ксенон, бесключевой доступ, камера заднего вида и зачем-то CD-проигрыватель. Ну да фиг с ним 😉 Я его так и не испытал. А вот что касается ксеноновых фар то это вообще сказка. Свет просто отличный, действительно теперь ездить в ночь стало в радость. И машин поменьше и светло на дороге. Бесключевой доступ вообще что-то новое для меня. Подходишь ты такой к машине, держа ключ в кармане, нажимаешь кнопочку и после звукового сигнала машина открывается. Круто! Прыгаешь в салон. Тормоз плюс кнопка старт/стоп и двигатель оживает. А ключ ты так и не достаешь. Для меня это было в новинку и меня по-началу очень сильно удивило 😉

Подписывайтесь, если было интересно. Это был первый опыт блога о своем авто, если будет кому то интересно — продолжу 😉
Удачи и пока!

Mazda Mazda3 2014

  • Уточняю, что речь шла конкретно о сравнении старого 1.6 и нового 1.5 Skyactive на Мазда 3, а не о всем семействе новых двигателей Мазда и их супер-пупер технологии.

    Что дает новая технология (практически) по сравнению со старым двигателем на конкретно этом автомобиле?

    +15 л.с. прибавки к 6000 об.м

    +6 н.м. момента к 4000 об.м.

    +1 л. бензина экономии в сопоставимых режимах (в лучшем случае) по отношению ко старому 1.6.

    Сколько это будет стоить (по минимуму)?

    1. Производитель максимально облегчил двигатель, сделав его более технологичным и дорогим в ремонте.

    2. У вас будет стоять ТНВД (стоимость 40-45 000р.)

    3. У вас будет стоять дорогие топливные форсунки (8-10 000р.)

    4. У вас будет стоять мудреный впускной (25-30 000р.) и выпускной коллектор (80-90 000р.)

    5. У вас будет больше проблем, если залить хреновый бензин.

    Получаем выигрыш в разгоне до 100 км/ч в 2 секунды. Кто-то действительно считает, что разгон за 13.6 секунд принципиально отличает от разгона за 11.5 сек. В городе это не нужно (особенно в Москве). На трассе, при обгоне по встречной полосе камаза — вам будет также страшно. Тогда зачем?

    Почему мне не нравится Skyactive?

    Этой машине просто необходим второй двигатель в линейке. Это должен быть качественно сделанный турбомотор 1.6 (а-ля TSI), с моментом 200-250 н.м.. начиная с 1500 об.м. Машина должна с таким двигателем ехать 8-9 секунд. Стоить он будет не дороже 1.5 Skyactive по материалам и в обслуге.

    НУ что друзья сегодня у нас очередная интересная статейка (конечно же будет видео в конце), будем разбирать новые двигатели от компании MAZDA, а именно SKYACTIV. Вы скажите — так это уже «баян» только ленивый про них не писал! Не совсем так, я постараюсь не только рассказать какие они революционные, но и обозначить их проблемы, надежность, а также примерно на какой ресурс они заточены. НУ и наверное самый главный вопрос, стоит ли покупать подержанную МАЗДУ, с такими агрегатами. НУ что поехали …

    СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

    • История создания
    • Степень сжатия и поршни
    • Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки
    • Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО
    • Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1
    • Блок цилиндров, вес и трение
    • Проблемы и недостатки
    • Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто
    • ВИДЕО ВЕРСИЯ

    У меня такого автомобиля НЕТ (все же я купил себе KIA OPTIMA)! Я не владею ни «шестеркой», ни «CX-5», однако так сложилось, что у меня есть два хороших знакомых, у которых как раз есть эти машины, причем у одного 2,0 литра у другого 2,5 литра. Однако сразу хочу оговориться, рассказывать буду именно о бензиновой версии, про дизель ничего сказать не могу, просто у нас их нет в большом количестве (да мне кажется, вообще нет). СТАТЬЯ БУДЕТ БОЛЬШОЙ, НО ОЧЕНЬ ПОДРОБНОЙ, ТАКИХ СЕЙЧАС В ИНЕТЕ ПРОСТО НЕТ.

    История создания

    Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими

    ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО? Собственно для норм «ЕВРО6», например вот немцы и прочие подвластные им бренды переходят на малообъемные моторы, но обязательно с турбиной. Но Японцы всегда отвергали эту идеологию, потому что турбированные агрегаты, всегда уступали атмосферным в надежности. Они за проверенные решения.

    Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.

    Читайте также:  Asus x55v драйвера windows 7 x64

    Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.

    Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно. Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах

    Ну что же начнем с самого основного.

    Степень сжатия и поршни

    Самая основная переделка касается увеличения степени сжатия, в Skyactiv-G она «14» — это реально много! Потому как в обычных бензиновых моторах она всего «10, максимум 12 единиц» (для сравнения в MZR2.0 – «10»).

    Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.

    Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов

    Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

    Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.

    Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.

    НО это еще не все.

    Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки

    Одной формой поршня здесь не обойтись и не убрать детонацию при определенных нагрузках. Поэтому в катушки зажигания встроили определенные — ионные датчики.

    Именно эти датчики помогают мотору работать на грани детонации, причем способствуют полному сгоранию топливной смеси. Однако нужно отметить, что здесь есть и обычные элементы, которые отслеживают детонацию

    Принцип работы здесь такой – ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси. Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание (понять сложно, но это работает). Таким образом, детонация практически исключается.

    Топливный насос, здесь он высокого давления (ТНВД) подает топливо с повышенным давлением до 200БАР (на старых моторах было всего 100–115БАР). Форсунки встроены в сам блок, каждая на свой цилиндр (то есть непосредственный впрыск), причем на конце они имеют шесть точек для одновременного впрыска (вместо одной как обычно применялось).

    Такой подход к форсункам и повышению давления, также дает свой эффект. ДО смешивания топливной смеси (как мы с вами знаем, здесь воздух подается через коллектор, а топливо через форсунки и смешиваются они уже в цилиндре, но какое-то время топливо находится одно без воздуха) бензин который был подан в цилиндр, немного охлаждает его, убирая излишнюю температуру. Что еще немного убирает детонацию. Причем здесь 6 точек впрыска, что создает большее облако, которое захватывает большую область охлаждения.

    Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО

    Следующим шагом стало внедрение фазовращателей (или муфт, например как в двигателях VVT-I или CVVT). «НО постой» — скажите вы мне, у мазды они были и раньше? ДА все верно, но раньше они были механические (точнее гидравлические) однако сейчас на выпускном валу сделали «электронную», раньше такого технического решение MAZDA не производила.

    Что дает это электронная муфта?

    Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.

    Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:

    ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.

    АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.

    Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

    Выпускной коллектор, по сути стал ПАУКОМ 4-2-1 (про который я писал здесь), его так сильно любят тюнеры. Он дает более легкий отвод отработанных газов, за счет чего немного вырастает мощность двигателя (подробнее почитайте в статье по ссылке).

    НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

    Читайте также:  Cmd exe диск отсутствует

    У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ. ) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

    Блок цилиндров, вес и трение

    Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

    Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

    ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

    Проблемы и недостатки

    НУ что строение вроде бы рассмотрели, теперь переходим к самому интересному, а именно проблемам.

    Что вам сразу нужно понять, силовые агрегаты SKYACTIV-G очень технологичные, в них много сложных технических решений, от этого его проблемы. Пока свежий (до 100 — 150 000 км) он не будет доставлять вам хлопот, но вот потом …

    1) Начну, пожалуй с бензина, здесь нужно «лить» не ниже 95! А производитель настоятельно рекомендует 98 или даже 100! Все дело в степени сжатия, просто на этих он банально дольше проживет. И РЕАЛЬНО ДЛЯ SKYACTIV-G ЭТО КРИТИЧНО!

    ЗАПОМНИТЕ, ЧЕМ ВЫШЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – ТЕМ МЕНЬШЕ ДЕТОНАЦИЯ

    Поэтому экономить и лить 92, просто НЕЛЬЗЯ! Это снижает ресурс вашего мотора в разы.

    2) Еще одно требование, это качество масла. Так как степень сжатия высокая (а это температура, давление, нагрузка на блок двигателя) масло должно быть только высочайшего качества, причем менять его нужно часто (минимум раз в 7500 — 10 000 км, это лично мое мнение)

    3) Свечи. Здесь их не просто нужно вовремя менять, а чем чаще, тем лучше (рекомендую при каждой второй – третьей замене масла). Причем нужно брать только проверенных производителей. Нужно помнить, что в катушки зажигания встроены ионные датчики, которые как раз и делают свой замер при помощи электродов свечей, и если они будут в плачевном состоянии, то возможно возникнет детонация

    4) Повышенная шумность при прогреве. ДА это замечено и не раз, такое ощущение, что мотор работает не правильно. Однако стоит ему прогреться и все шумы уходят

    5) Вибрации. Их легко можно «уловить» если залить некачественное топливо, это говорит о почти возникающей детонации. Однако даже если топливо высокого качества, то она также может проявляться. Вообще водители, которые раньше не ездили на MAZDA, замечают лишнюю (не сильную) вибрацию

    Вообще вам нужно понимать, что мотор хоть и атмосферный, но у него очень много различных технологических решений, и зачастую они сложные. Я разговаривал с сотрудником, который работал на приемке в MAZDA и вот что он мне ответил (сейчас в нашем городе дилеров нет).

    Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто

    Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.

    У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.

    Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.

    При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.

    Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!

    И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т.д.)

    ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.

    ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV

    Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.

    Сейчас видео версия смотрим.

    НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

    (23 голосов, средний: 4,57 из 5)

    Похожие новости

    Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

    Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

    Турбина дизельного двигателя. Масло, работа и ресурс

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock detector